摘要: 法治国家既是公民教育得以产生的社会基础，也是公民教育的价值追求。培养独立人格，塑造国民的道德观，型构国民的世界观，培育国民的民族观，传授科学知识，普及法律常识，训练国民参与社会公共事务的技能，是法治国家对公民教育的八大诉求。作为公民教育的重要场域，学校教育应该适应公民教育之需求。
关键词: 法治国家 学校教育 公民教育



现代意义上的公民教育是伴随着现代法治的兴起而产生的。时至今日，西方主要国家已经建立了完备的公民教育制度，形成了成熟的公民教育理论。这些理论与制度促进了公民教育实践，为法治国家建设奠定了坚实的人文基础。法治与公民教育在西方世界的历史关联具有普适性与客观性，在中国也不例外。党的十七大提出的“加强公民意识教育，树立社会主义民主法治、自由平等、公平正义的理念”新论断，肯定了二者之间的逻辑关系。

现行宪法明确规定：“中华人民共和国实行依法治国，建设社会主义法治国家。”公民是法治国家的建设者与参与者，建设法治国家必当进行公民教育，培养新型公民。可以说，没有民主法治，就不可能有、也不需要公民教育；没有公民教育，民主法治就不可能践行。基于此，公民教育应以法治为导向，塑造法治国家所需要的国民。作为公民教育的重要场域，学校教育应该适应公民教育的需求。

一、法治国家对学校公民人格教育的诉求

现代法治国家秉持“民有”、“民享”、“民治”的民主政治。民主要求国民具备鉴别善恶是非的思维能力与参与公共事物的实践能力，而“认识自己”是培育这两种能力的基础。对于苏格拉底来说，“认识自己”是最高的哲学原则，也是贯穿西方哲学发展史的主题。后来，维柯更绝对地认为，“吾人的知识之真正目标并非对于自然的知识，而是对吾人自身之知识”，“人类所能真正理解体会的，并不是事物之本性（die Wesenheit der Dinge），因为事物是永远无法为人类所穷尽的；人类所能真正理解的，乃是他自己的构作的结构与特色。”[①]。以“认识自己”为使命，启蒙运动倡导重估个人的人生意义，确立了以自由、平等、理性为核心的法治观。

个人是法治国家活的细胞，建设法治国家必须塑造自由、平等、理性的人格。在卢梭看来，塑造自由、平等、理性的人格是人“本性的深刻转变”。通过这种转变，“人所获得东西是道德自由，正是道德自由使人成为他自己的主人”，[②]实现了从臣民到公民的飞跃。教育是塑造人格的基本途径。古典派认为，统治者是教育的主要承担者，除了“教育与抚养青年”之外所有职能“都是次要的”。在这一意义上，统治即教育，政治问题就是教育问题，国家本身就是一个教育体系。于是，政治机制就转化为教育机制。[③]在这一观念的指导下，无论是古希腊的完美法律，还是中世纪神性律法，不仅关注身体的安康，而且关注灵魂的完善。[④]因此，美德是立法者建立法律的目标，[⑤]法律的根本任务是教化人民，改变人性。[⑥]

对于中国的法治战略而言，“统治即教育，教育即塑造人格”，仍极具意义。首先，健全的人格既是法治社会的基点，也是法治社会的终点。之所以是基点，因为没有健全人格，法律制度将如同没有润滑剂的机器，干涩难以运行，甚至根本无法运行。之所以是终点，因为所有人类活动都应服务于人的自我完善，法治也不例外。其次，法律应该以人格塑造为导向，不仅是强制、惩罚的工具，更应该成为教化国民的手段。最后，法治是一个系统工程，大学教育是这个过程的基石，因此建设法治国家不仅需要完善的法律制度，更需要完善的学校教育体制，健全的个体人格。提供教育资源，建立教育制度，大力发展教育事业，塑造国民性格是国家治理者的根本责任。

二、法治国家对学校公民道德教育的诉求

在法治的观念下，法律不仅是治理国家的基本手段，而且是立国之本，因此逻辑上法律先于国家，可简约表达为“法®国家”，这是立宪主义的根本思想。然而，法律是最低限度的道德，“只能从伦理的有效性推导出自己的有效性，法的规则之所以有效，是因为他作为伦理规范而拥有道德之品格。”[⑦]“道德在逻辑上先于法律。没有法律可以有道德，但没有道德就不会有法律。这是因为，法律可以创设特定的义务，却无法创设服从法律的一般义务。一项要求服从法律的法律将是没有意义的。它必须以它竭力创设的那种东西的存在为先决条件，这种东西就是服从法律的一般义务。这种义务必须、也有必要是道德性的”。综上所述，道德、法律、国家三者之间的逻辑关系可化约为“道德®法律®国家”。这种逻辑显示，建设现代法治国家，必先进行法律制度建设，[⑧]进行法制建设必先进行道德重塑。[⑨]

据此，法治国家以道德为基础，这种道德表现为公民道德。现代法治国家的公民道德主要包括如下内容：（1）信仰。无论一部法律制定的多么精致，如果国民不顶礼膜拜地信仰，甚至不惜以牢狱之灾为代价触犯之，法律的价值与功能就不可能实现。因此，国民对于法律的信仰是法律生命得以延续的基础，“法律必须被信仰，否则它将形同虚设”。[⑩]在这一意义上，建设中国特色法治国家关键不在于制定健全的法律制度，而在于培育法律信仰。[11]（2）谦逊，即“尊重他人的权利并相应地降低自己的要求的能力”。[12]尊重他人自由与权利（力），审慎行使权利（力）与自由，充分履行义务与责任；如果没有这种精神，权力就会膨胀，相互 “扯皮”；个人权利就会成为一己之利，相互“打架”，义务与责任不关乎自己，只关乎他人。（3）宽容。现代法治以自由为基本价值，强调私人自治，形成了多元的种族、群体与个人，造就了以不同信仰、习惯、思想为基础的多元社会。多元社会的和谐共存需要主体间的相互宽容、理解，甚至是有效沟通，否则社会矛盾丛生。宽容不等于纵容，前者存在于公民自由的领域，后者属于法律强制的对象，即对违反法律强制性规定的行为视而不见是纵容。（4）诚信。法治贵在自觉遵守，不在于国家强制。为此，个人必须信守自己对社会、对他人的承诺（在法治国家主要表现为对法律的承诺），切实履自己的义务。实际上，国家强制依赖于事后认定的证据，重现过往的法律事实。而确认证据毕竟是在事后，存在举证不能、事实无法重现的风险，故常常出现法律不能的情况（即不能通过解决纠纷，实现正义）。基于此，没有诚信的法治社会，不仅成本高（因为须依国家强制来实现），而且交易风险大。

在逻辑上，如果说人格教育则重于人的个体性，培养独立自由的个体人格，那么道德教育侧重于人的社会性，培育国民正确处理个人与法律、个人与他人等社会关系的能力。在微观层面上，国家治理表现为确立各种具体社会关系的准则，解决具体社会矛盾。而道德既是确立各种法律规范的基石，也是社会主体依法参与社会关系的润滑剂，更是解决各种社会纠纷的重要手段。因此，国家治理必须培育公民道德，它是“形成和维持正义国家，特别是国家福祉之条件”。[13]

基于法治国家人格教育与道德教育的重要性，改变当下以“知育”（传授专业知识）为核心的教育理念，树立“知育”（传授专业知识）、“智育”（培养创新思维）、“德育”（塑造高尚人格）三位一体的教育理念，即以具体知识（知育的对象）为切入点，训练学生思维与方法，培养学生的心性与心智。

三、法治国家对学校公民世界观教育的诉求

根据法治的理论，国家是国内法律秩序的人格化，政治国家等同于法律体系。[14]在这一意义上，法律是政治的延伸，是政治话语的另类表达[15]（这一观点在政治家、政治学家那里天然地正确）。基于法律主治的理念以及法律与政治的上述关系，有法律思维的政治家都将政治、政策问题转化为法律问题，有政治智慧的法律人不仅不会排斥法律的政治性，反而运用法律解决政治问题。因此，培育公民的法律意识不可避免地涉及政治问题，公民教育在政治国家层面上是政治教育。

政治教育的核心问题是世界观教育。马克思主义认为世界观是人们对世界的总的、根本性的看法。由于人们的社会地位不同，观察问题的角度不同，形成了不同的世界观，哲学是其理论表现形式。世界观的基本问题是精神和物质、思维和存在的关系问题，根据对这两者关系的不同回答，划分为两种根本对立的世界观基本类型，即唯心主义世界观和唯物主义世界观。基于法治的公民教育不仅要坚持世界观的一般原理，还要把法治视为“一种完整的世界观”，[16]将其作为建立和谐秩序、实现公平正义、促进科学发展的根本性手段。

中国特色法治国家以马列主义、毛泽东思想、邓小平理论为指导，公民教育必须以马克思主义世界观与方法沦为指导。公民教育必须传授历史唯物主义的世界观与方法论，教授民众认识世界、了解历史规律、把握国家本质、探索自然界的基本立场与方法。近年来，在高校课程结构调整方面，为了让学生有更多的时间学习专业课，少数人建议削减甚至“砍掉”有关马列主义的课程。前几年笔者也有类似的想法，但在高雄大学访学，看到台湾学生哲学思维贫乏、历史知识匮乏，坚信必须加强马列主义相关课程建设。现在经常对法科学生说，必须认真学习马列主义，其思维与方法对于学习乃至于未来个人生活都有重要意义。

四、法治国家对学校公民民族教育的诉求

法治国家本质上是以法律为基础的民族国家。民族国家并不是一种古老的政治现象，于1800年前后在西方逐渐取得支配性地位。[17]正是在这一时期，立宪主义、民主政治、法治等思潮蓬勃发展。时至今日，不难发现，民族国家强大的地方（如欧美）法治实践较好，那些处于战难、分裂的国家基本上无法治可言。可以说，民族国家的强大与繁荣直接关涉到民主政治的实践，弱国无法治。今天有许多人惊叹、甚至垂涎美国民主政治，并把它归结为联邦党人的功劳，但仔细研读《联邦党人文集》，不难发现建国者的最大功绩在于建立了一个强大、统一的民族国家，具体制度都是为这一目标服务的。

一般说来，民族教育主要有如下内容：（1）民族认同教育。民族认同是建设强大民族国家的重要维度。国家统一不仅要求有沟通的原则，还要求有共同的归属感。因此，公民必须有归属于同一共同体的意识，并且有继续生活在一起的愿望，继而把自己作为国家中的主人，而不是作为“臣民”或“外来人”而把自己置身于国家之外。共同的认同感有助于维持信任与团结，这是公民主动积极参与民主决策过程，心悦诚服接受民主决策结果，心甘情愿承担法律责任义务的前提条件。[18]然而，民族认同感属于一种心理状态，不能通过物化的方式表现，只能通过教育的方式逐渐形成一种心理结构。当下中国民族认同教育，须着力培养国民的民族荣誉感、使命感与责任感。（2）本国历史教育。当下民族建设是中华民族历史长河的特定阶段，这一阶段虽不同于过去却受制于过去，因此建设现代民族国家需面对历史、接受历史并改变当下。[19]就内容而言，必须让公民了解中国古代史，理解传统文化，洞悉中国人的心理结构、思维方式等；必须让国民了解中国近现代史，理解其核心问题（启蒙与救亡）的来龙去脉。（3）基本国情教育。当下国情既是民族建设的直接出发点，也是民族建设的完善对象，因此要让国民了解我国的政治、经济、文化的现状以及主要问题。另外，在全球化的背景下，必须理解国际环境及其对中国的影响。

笔者以为，民族教育应该以中国历史与当下国情为素材，以民族认同感为价值追求，从而培养国民的国家意识。“获得国家意识不外乎是兑现道德的国家理想，时刻准备着，用自己的行为参与发展现有国家，使其向着道德的国家理想迈进。”[20]值得警惕的是，许多大学老师仅停留在知识传授层面上讲授马列主义、近现代史等课程，缺乏培养学生民族认同感的价值追求，这既有违公民教育的价值取向，也有违历史国情教育的根本追求。

五、法治国家对学校公民科学技能教育的诉求

法治国家是一个国家富强，人民富裕的国家，因此高度发达的科学技术是法治国家的重要维度。自由民主是法治国家的基本价值，其与科学技术的关系是一个很古老的话题。在古典思想看来，正义需要沉思的生活，依赖科学技术追求自由与正义，始终是最危险的幻想。[21]自马基雅维利已降的现代人文主义认为人的本质是实践自由，只有依靠科学，人类才可能摆脱自然的束缚从而获得真正自由。[22]近现代史已证明了这一理念。西方世界经历了几次工业革命，生产了大量商品，使人免于匮乏与饥饿，进而有余力追求人的尊严（笔者认为民主政治是使人有尊严的政治）。时至今日，经济比较发达的国家民主政治欣欣向荣，贫穷落后的国家无民主政治可言。另外，从历史的角度看，民主政治与经济的发展水平相适应，如英国工业革命时期“羊吃人”，就是没有人权可言，而今天西方的人权已经进入了“人吃羊”的时代。

历史已经证明科学技术是“第一生产力”，是国富民强的根本手段。人是科学技术的创造者，法治国家必须培养公民科学素养。基于此，西方现代教育实现了博雅教育向职业技术教育的转型（甚至有遗弃博雅教育之危险），彻底走向了工具理性。根据我国现行宪法关于文化制度的规定，教育包括思想道德教育与科学技术教育，而且前者是我国宪法的特色，其他国家宪法无相关规定。[23]因此，在法律政策层面上，我国教育追求博雅教育与职业技术教育的有机结合。

培养公民科学技能首先要求国家始终坚持“百年大计，教育为本”的教育战略，建立完善、公平的教育制度，提供教育资源，普及义务教育，稳步推进职业教育与高等教育，鼓励科学创新，重视知识产权保护，调动国民创新的积极性，挖掘其创新潜能。学校作为传授与创新科学技术知识的阵地，必须建立创新的制度与措施，培育创新学术氛围，培养具有“自由之精神、独立之人格”的人才。只有具有特定的专业知识与职业技能，公民才有谋生手段，才能为公共参与奠定坚实的物质保障。
交通运输部


关于印发公路水路交通节能中长期规划纲要的通知

交规划发〔2008〕331号　　


各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团、计划单列市交通厅(局、委)，沿海主要港口管理局，上海组合港管理委员会办公室，长江、珠江航务管理局，长江口航道管理局，部规划研究院，部科学研究院，部水运、公路科学研究院，部内各司局：
为深入贯彻科学发展观，全面落实节约资源和保护环境的基本国策，结合公路水路交通发展实际，部起草了《公路水路交通节能中长期规划纲要》。现印发给你们，请参照执行。

中华人民共和国交通运输部（章）
二○○八年九月二十三日



公路水路交通节能中长期规划纲要











交通运输部


为深入贯彻科学发展观、全面落实节约资源和保护环境的基本国策，根据《中华人民共和国节约能源法》、《国务院关于加强节能工作的决定》、《节能中长期专项规划》、《关于加快发展现代交通业的若干意见》等政策法规，特编制本规划纲要。
本规划纲要规划范围为公路水路交通（以下简称“交通”）行业，以营业性公路、水路运输和港口生产为重点领域，以2005年为基期，2015年和2020年为目标年，确定了中长期交通节能的总体目标和主要任务，提出了近期重点工程和保障措施。

一、交通节能的形势与要求
（一）交通节能的重要意义
1. 应对全球性能源环境问题迫切要求强化交通节能减排
全球性能源紧张以及气候变化已成为国际社会普遍关注的重大问题，节能减排已经成为国际社会的共同责任。我国作为世界上最大的发展中国家，正日益成为全球关注的对象。交通运输是石油消费的重点行业，是温室气体和大气污染排放的重要来源之一，据估算，2004年我国交通运输业的二氧化碳排放量约为2.9亿吨，预计到2015年和2030年将分别达到5.22亿吨和11.08亿吨。另据统计，机动车尾气排放已成为城市大气的主要污染源，目前在我国一些大城市中机动车污染物排放占大气污染物的比重在60%左右。因此，加强交通节能减排将成为缓解我国能源环境压力的必然选择之一。
2. 建设资源节约型、环境友好型社会迫切要求加快建设节能型交通
我国经济发展与资源环境的矛盾突出，石油资源尤为紧缺，人均可采石油资源仅相当于世界平均水平的7.7%，石油消费大量依赖进口，对外依存度已接近50%的警戒线。交通运输业是全社会仅次于制造业的油品消费第二大行业，是建设资源节约型、环境友好型社会的重要领域之一。2005年交通运输的石油消费总量约占全社会石油消费总量的29.8%，其中营业性公路、水路运输在各种运输方式中的比例分别约为54%和21%。本世纪头20年，我国正处于全面建设小康社会的历史时期，经济社会快速发展，客货运输需求旺盛，交通运输能源需求快速增长。世界第一人口大国、资源禀赋相对匮乏的基本国情，决定着我国必须加快构建节能型综合交通运输体系，否则资源支撑不住，环境容纳不下，社会承受不起，交通发展将难以为继。
3. 推动交通科学发展、加快转变交通发展方式迫切要求大力提升交通行业能源利用效率
交通发展要在不断解决基础设施总量和有效供给能力不足等突出矛盾的同时，积极应对能源短缺、环境恶化所带来的重大挑战，必须实现能源利用效率的显著提升。当前我国交通行业能源利用效率与世界先进水平相比明显偏低，其中载货汽车百吨公里油耗比国外先进水平高30%左右，内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上。因此，必须加快发展现代交通业，转变交通发展方式，不断提高能源利用效率，以最小的资源消耗和环境代价提供更多更好的运输服务。
（二）交通节能工作现状
交通节能是一项复杂的系统工程，影响因素众多，总体上可以归纳为结构性因素、技术性因素和管理性因素三类（见专栏1）。
【专栏 1】 交通节能影响因素分析① 公路运输节能影响因素分析影响公路运输节能的结构性因素主要包括公路基础设施结构、车辆运力结构、运输企业结构和能源消费结构等；技术性因素主要包括车辆制造技术性能、在用车辆技术状况、车用节能技术（产品）应用、信息技术应用等；管理性因素主要包括车辆运输效率、车辆通行管理、驾驶员节能驾驶水平等运输组织管理水平，以及公路运输节能相关法规标准、激励政策、体制机制等。② 水路运输节能影响因素分析影响水路运输节能的结构性因素主要包括航道技术等级结构、船舶运力结构和能源消费结构等；技术性因素主要包括船舶设计制造技术水平、在用船舶技术状况、船用节能产品、航运信息化水平及辅助设施的技术状态等；管理性因素主要包括航速管理、船舶载重量利用率、航运物流组织化、辅助用能管理和船员素质，以及水运节能相关法规标准、激励政策、体制机制等。③ 港口生产节能影响因素分析影响港口生产节能的结构性因素主要包括港口布局、码头类型结构、码头吨位结构和能源消费结构等；技术性因素主要包括港口设计水平、生产工艺及设备水平、港口节能技术应用情况等；管理性因素主要包括港口经营管理水平、港口装卸工艺管理、辅助用能管理、港口作业操作水平、信息化管理水平以及港口企业节能管理制度等。
近年来，交通行业在结构性节能、技术性节能和管理性节能等方面成效显著，也面临着一些突出问题。
——结构性节能方面：通过加强战略规划及政策引导，加快推进交通运输结构调整，交通基础设施结构、车船运力结构和企业组织结构明显改善，大大提升了交通系统整体节能水平。但是，交通发展中长期积累的结构性矛盾尚未根本解决、粗放型发展方式尚未根本转变，主要体现在：一是综合运输结构不尽合理，特别是内河航运节能环保的比较优势尚未充分发挥，综合运输枢纽建设滞后，不同运输方式之间缺乏有效衔接，综合运输整体优势和组合效率尚未充分显现；二是基础设施网络化程度还比较低，国省干线已成为突出的薄弱环节，局部路段交通拥挤，绕行等不合理运输现象时有发生；内河高等级航道偏少，部分沿海港口集疏运通道不畅、进出港航道能力不足，码头泊位大型化、专业化和现代化水平还有待提升，影响了水路运输和港口生产节能的规模化、集约化效应；三是运输装备结构不尽合理，普通货运车船运力供给过剩，大型化、专业化、系列化车船比重不高，老旧车船比重偏高，技术状况差，汽车甩挂运输发展滞后；四是交通能源消费过度依赖石油，替代能源、可再生能源比重有待提升。
——技术性节能方面：通过切实加强交通节能科技进步与创新，积极推进应用现代化运输装备，开展了推荐车型、客运车辆等级评定和内河船型标准化工作，组织了全国重点在用车船节能产品（技术）推优工作，节能技术基础有所增强；大力推进交通行业信息化和智能化建设，加快了现代信息技术和组织管理技术的集成应用，运输生产效率和行业节能水平持续提高。但是，交通节能科技支撑与服务能力亟待加强，主要体现在：一是节能科技研发投入不足，创新激励机制不够完善，节能环保型运载工具、替代燃料等一些重大共性和关键技术研究开发不够；二是缺乏鼓励节能技术、产品推广的配套激励政策和机制，节能技术、产品的推广应用进展缓慢；三是行业信息化水平还有待进一步提升，现代信息技术应用推广还比较滞后，公众出行和货物交易信息服务能力还有待增强；四是交通节能技术服务体系尚未建立，节能技术产品和服务市场还有待进一步规范。
——管理性节能方面：切实注重加强运输组织管理、节能监督管理，实现管理挖潜增效，以体制改革为保障，强化交通市场监管，促进运输市场体系的完善，不断提升交通系统运行效率和运输组织管理水平；初步形成了交通行业节能法规标准体系，初步建立了行业能源管理机构和能源利用监测服务体系，节约能源的制度环境不断改善、组织保障有所增强。但是，交通运输生产效率和节能监督管理能力还亟待提升，主要体现在：一是行业节能意识有待增强、理念有待提升，节能政策法规和标准规范体系不完善，体制机制性障碍尚未根本消除；二是运输市场发展滞后，组织方式总体还比较粗放，企业经营集约化与规模化水平低，公路运输组织化程度低，空驶率居高不下，运输效率不高；三是节能统计监测等基础性工作薄弱，节能绩效评价考核体系尚未建立；四是交通节能监管能力和水平亟待提升，相关产业政策不配套，节能长效机制尚未形成。
（三）交通节能潜力分析
通过分析，交通行业通过结构优化、技术进步和强化管理等途径实现节能的潜力巨大（见专栏2）。
【专栏2】 交通节能潜力分析节能潜力是基于节能影响因素变化而定义的节能比例。通过综合研究国内外相关学术文献、总结相关试验分析与实践经验，可大致确定公路、水路运输和港口生产领域在规划期内主要可行节能措施的量化节能效果。表1 公路运输节能潜力类别 主要节能措施 节能效果参考值（%）
结构性节能 载货车辆平均吨位提高1吨 6
开展拖挂甩挂运输 30
采用柴油机车辆（相对汽油车） 15
提高公路技术等级 15-41
提高路面等级（油路相对于砂石、土路） 10-15
技术性节能 应用智能交通技术 25-50
推广应用混合动力系统 10-50
减轻车身自重10% 8
发动机提高1个单位的压缩比 7
子午线轮胎代替普通斜交胎 5-10
高速车辆安装导流板 4-10
安装风扇离合器 4-6
管理性节能 提高车辆里程利用率1%-5% 3-15
缓解道路交通拥挤 7-10
严格执行车辆维修保养制度 5-30
提高驾驶员驾驶水平 7-25
实施营运车辆准入退出机制 5-10
表2 水路运输节能潜力类别 主要节能措施 节能效果参考值（%）
结构性节能 内河船队运力结构调整 28-29
船型结构优化 20
海运船队运力结构调整 7
技术性节能 优化新船型及其主尺度线型 8-15
优选低转速大直径螺旋桨 10-15
应用节能型柴油机 12-15
应用主机废气余热回收利用技术 5-8
采用防污漆 6-7
优选机舱自动化控制操作 4-6
优化电子喷油控制装置 3-5
采用新型燃油添加剂 3-4
优化设计减轻船舶自重量 2-3
采用轴带发电机 2-3
采用节油减烟器 2-3
管理性节能 船舶经济航速航行 20左右
提高船舶载重量利用率 17-20
采用精确气象导航技术优化航线 6-8
优选最佳船舶纵倾航行状态 4-7
加强船舶维修保养 3-5
表3 港口生产节能潜力类别 主要节能措施 节能效果参考值（%）
结构性节能 优化港口码头结构及码头吨位结构 宏观实现节能
通过“油改电”调整能源结构 40-60
应用太阳能及热泵等清洁能源 节约化石能源
技术性节能 门机电控变频改造技术 14-40
RTG发动机降频改造 12左右
采用高杆节能灯 20左右
冷藏箱用电软启动技术 10
采用集卡全场智能调控系统 7左右
管理性节能 开展节能操作技术培训 10左右
建立定额考核体系及激励约束机制 -
说明：本专栏中所列节能效果仅仅是针对单一影响因素变化采取某一单项措施的节能效果测算参考值。实际运用中应注重采取综合节能措施、充分发挥组合效果。节能效果需综合考虑各因素之间的相互作用关系以及具体措施未来实现的经济技术可行性等因素。以上节能潜力分析成果，视实际情况可分别适用于单车单船、运输企业和交通行业层面，作为各层面针对某些节能影响因素变化或采取某些节能措施所产生的节能效果进行预估的参考依据。
二、交通节能的指导思想、原则和总体目标
（一）指导思想
全面贯彻科学发展观，以能源合理利用、提高效率为核心，提升节能理念，转变发展方式，调整交通结构，强化科技进步，完善法规标准，创新体制机制，强化监督管理，加快构建资源节约型、环境友好型的交通生产方式和消费模式，促进交通又好又快发展。
（二）基本原则
1. 坚持统筹交通节能与发展。坚持把发展作为第一要务，在发展中节能、以节能促发展。把加强节能作为转变交通发展方式、调整交通产业结构的重要内容，努力实现交通持续发展、资源高效利用和环境不断改善的协调统一。
2. 坚持节能与提升服务水平相协调。统筹交通发展的质量、效益和效率，兼顾能源节约利用和运输服务质量。在不断拓展服务领域和功能、提升服务能力和水平的同时，大力推进能源合理利用和综合利用，坚持效率优先，着力提高交通系统运行效率和能源利用效率，以尽可能小的能源代价向社会提供更多更好的运输服务。
3. 坚持政府主导与发挥市场机制基础性作用相结合。综合运用战略规划、政策激励、法律法规、标准规范、市场准入、监督管理、信息服务、宣传教育等手段，充分发挥政府对节能的主导作用；以市场为导向，充分发挥市场配置资源的基础性作用，充分调动企业作为节能主体的作用，注重发挥行业协会的积极作用。形成以政府交通部门为主导、交通企业为主体、全行业共同参与的交通节能长效机制。
4. 坚持以创新为根本动力。坚持制度创新与技术创新相结合。既注重提升理念，加强政策法规、体制机制、标准规范等软环境建设，推动管理创新，挖潜增效；又注重科技进步与创新，大力研发和推广先进高效的运输装备技术、现代信息技术以及能源节约与替代技术，以现代科学技术和管理技术提升改造交通，增强交通节能能力。
5. 坚持突出重点、分类指导、分步实施、全面推进。以营业性公路运输、水路运输和港口生产为重点领域，把握主攻方向，组织实施重点工程，抓好重点企业节能，带动全局；针对各种运输方式、不同领域和运输生产环节的特点，统筹兼顾，区别对待，源头控制与存量挖潜相结合；坚持远近结合、分步实施，注重典型示范引路，以点带面，推动交通节能工作向纵深发展。
（三）总体目标
依据国家节能总体要求，参照国际交通节能水平，立足交通行业实际，结合交通结构调整、技术进步和管理挖潜等方面发展变化趋势和初步预计的节能潜力，确定2015年和2020年交通节能总体目标。
力争到2015年，交通基础设施网络体系更加完善，营运车辆、船舶和港口装卸设备结构更加优化，交通能源消费结构更加合理，结构性节能取得明显进展；节能科技创新能力进一步增强，节能技术服务体系进一步完善，交通信息化水平进一步提升，技术性节能取得明显进展；运输生产效率进一步改善，基本形成与社会主义市场经济体制相适应的比较完善的交通节能战略规划体系、法规标准体系、统计监测考核体系、政策支持体系和监督管理体系，节能监管能力和支撑保障水平明显增强，交通行业能源利用效率明显提高。与2005年相比，营运货车单位运输周转量能耗下降12%左右，营运客车单位运输周转量能耗下降3%左右；营运船舶单位运输周转量能耗下降15%左右，其中海运船舶和内河船舶分别下降16%和14%左右；港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%左右。
力争到2020年，建成具有显著规模效益的交通基础设施网络，基本形成合理的节能型运输装备体系和交通能源消费结构，结构性节能成效显著；形成完善的科技创新与推广应用机制，节能技术和产品得到广泛推广应用，交通信息化和智能化水平显著提升，技术性节能取得全面突破；运输组织管理水平和节能监管能力显著提升，形成政府有效监管、市场主体自觉节能的交通节能长效机制，交通行业能源利用效率显著提高，可持续发展能力显著增强，基本形成资源节约型、环境友好型的交通产业结构、发展方式和消费模式。与2005年相比，营运货车单位运输周转量能耗下降16%左右，营运客车单位运输周转量能耗下降5%左右；海运和内河营运船舶单位运输周转量能耗均下降20%左右；港口生产单位吞吐量综合能耗下降10%左右。
三、交通节能的主要任务
为保障交通节能总体目标的实现，交通节能一方面要站在发展综合运输的高度，推进现代综合交通运输体系建设，促进交通运输结构优化与升级，充分发挥各种运输方式的比较优势，发挥综合运输的组合效率；推进公众客运体系建设，发展公共交通，提高客运服务品质，引导公众出行方式。另一方面要在公路水路交通内部，优化交通结构、加强科技进步与创新、提升运输组织管理水平。
本规划纲要主要立足于公路水路交通内部，围绕营业性公路运输、水路运输和港口生产三大重点领域，分别提出了各领域结构节能、技术节能和管理节能的主要任务。
（一）公路运输
1. 结构性节能
（1）优化基础设施结构
加强公路网络化建设。加快国家高速公路网、农村公路建设，强化连接线、断头路等薄弱环节，发挥公路网络效益，提高路网通行能力和效率；优化公路站场布局，建设以公路运输枢纽为龙头、一般性汽车客货运站（点）为辅助，布局合理、结构优化、与其它运输方式有效衔接的公路站场服务体系。
全面提升路网技术等级和路面等级。加快高等级公路建设，加大国省干线公路扩容升级改造力度。加快未铺装路面改造，提高路网路面铺装率，强化公路路面养护，全面改善路面状况。到2015年和2020年，力争使二级以上公路占公路总里程（不含村道）的比重分别达到20%和21%以上，路网（不含村道）路面铺装率分别达到70%和75%以上，预期可使单耗同比2005年分别下降3.0%和4.5%左右。
（2）优化车辆运力结构
加快调整、优化公路运输运力结构。加速淘汰高耗能的老旧车辆，引导营运车辆向大型化、专业化方向发展。加快发展适合高速公路、干线公路的大吨位多轴重型车辆、汽车列车，以及短途集散用的轻型低耗货车，推广厢式货车，发展集装箱等专业运输车辆，加快形成以小型车和大型车为主体、中型车为补充的车辆运力结构。到2015年和2020年，力争使大型车占总车辆运力（按载重吨计）中的比例分别提高到78%和80%左右，预期可使单耗同比2005年分别下降3.0%和3.6%左右。
（3）优化车辆能源消费结构
大力推进运输车辆的柴油化进程。鼓励和引导运输经营者购买和使用柴油汽车，提高柴油在车用燃油消耗中的比重。到2015年和2020年，力争使营运客车的柴油消费比重（折算成标准煤，下同）分别达到70%和73%左右，预期可分别使单耗下降1.4%和1.8%左右；货车柴油消费比重分别达到85%和90%左右，预期可分别使单耗下降2.0%和2.7%左右。
积极推进车用替代能源的应用。因地制宜推广汽车利用天然气、醇类燃料、煤层气、合成燃料和生物柴油等替代燃料和石油替代技术。到2015年和2020年，力争使营运客车能源消费总量中替代燃料所占比重（折算成标准煤）分别提高至4%和6%左右，预期可使单耗同比2005年分别下降0.2%和0.4%左右。
2. 技术性节能
（1）大力发展智能交通技术
大力推进公路运输的信息化和智能化进程，加快现代信息技术在公路运输领域的研发应用，逐步实现智能化、数字化管理。重点加强以高速公路客运为骨干的现代客运信息系统、客运公共信息服务平台、货运信息服务网和物流管理信息系统建设，促进客货运输市场的电子化、网络化，实现客货信息共享，提高运输效率，降低能源消耗。到2015年和2020年，力争使ETC覆盖率分别达到45%和60%以上，出行信息服务系统覆盖率分别达到70%和90%以上，预期可使单耗同比2005年分别下降1.6%和3.1%左右。
（2）强化车辆节能技术应用
推广柴油车辆、混合动力汽车、替代燃料车等节能车型，推广应用自重轻、载重量大的运输设备；开发、推广汽油发动机直接喷射、多气阀电喷、稀薄燃烧、提高压缩比、发动机增压等先进节油技术。鼓励使用子午线轮胎、安装导流板、安装风扇离合器等汽车节能技术和产品的推广应用，降低附属设备能耗。大力加强在用车辆的定期检测维修保养，改善营运车辆技术状况。
3. 管理性节能
（1）提高公路货运组织化水平
优化运输组织和管理。引导运输企业规模化发展，充分运用现代交通管理技术，加强货运组织和运力调配，有效整合社会零散运力，实现货运发展的网络化、集约化、有序化和高效化。有效利用回程运力，降低车辆空驶率，提高货运实载率，降低能耗水平。到2015年和2020年，力争使公路货运里程利用率达到66%和67%以上，预期可使单耗同比2005年分别下降5.1%和8.1%左右。
大力发展先进运输组织方式。逐步培育一批网络辐射广、企业实力强、质量信誉优的运输组织主体，加快发展提供仓储、包装、运输等全过程一体化的第三方物流，以及提供完整物流解决方案的第四方物流。大力推进拖挂和甩挂运输发展，充分发挥其车辆周转快、运输效率高和节能减排效果好的优势。到2015年和2020年，力争使拖挂甩挂运输承运的公路货物周转量比重分别达到12%和15%以上，预期可使单耗同比2005年分别下降1.2%和1.8%左右。
（2）提升公路客运组织管理水平和服务品质
加强客运运力调控，对于实载率低于70%的客运线路不得新增运力；大力推进客运班线公司化改造，提高公路客运企业集约化水平；推广滚动发班等先进客运运输组织模式，提高客运实载率。
完善公共客运服务体系，加快构建由快速客运、干线客运、农村客运、旅游客运组成的多层次客运网络服务体系，全面提升客运服务品质，积极引导私人交通转向公共交通，降低全社会的能源消耗水平。
（3）提高汽车驾驶员节能素质
强化节能驾驶培训管理。制定汽车节能驾驶技术标准规范，编制培训教材和操作指南，积极推广模拟驾驶，强化公路运输企业节能驾驶的培训力度，全面提升汽车驾驶员的节能意识与素质。到2015年和2020年，力争使节能驾驶培训普及率分别达到65%和70%以上，预期可使单耗同比2005年分别下降1.6%和2.1%左右。




表4　营业性公路运输中长期节能目标分解
项 目 2015年 2020年
单位能源强度指标 营运车辆综合单耗 下降10%左右 下降15%左右
客 车 下降3%左右 下降5%左右
货 车 下降12%左右 下降16%左右
分解目标 类别 主要任务 具体目标 节能效果 具体目标 节能效果
结构性节能 优化路网结构（不含村道） 二级及以上公路比重≥20%路面铺装率≥70% 3.0% 二级及以上公路比重≥21%路面铺装率≥75% 4.5%
优化能源结构（折算成标准煤） 客车柴油比例≥70%货车柴油比例≥85% 1.1%2.4% 客车柴油比例≥73%货车柴油比例≥90% 1.4%3.1%
客车替代燃料比重≥4% 0.2% 客车替代燃料比重≥6% 0.3%
优化货运运力结构 普通货车平均吨位≥4.4吨，其中大型货车≥12吨，占总载重吨比重≥78% 3.0% 普通货车平均吨位≥4.5吨，其中大型货车≥14吨，占总载重吨比重≥80% 3.6%
技术性节能 发展智能交通技术 ETC覆盖率≥45%出行信息服务系统覆盖率≥65% 1.6% ETC覆盖率≥60%出行信息服务系统覆盖率≥90% 3.1%
管理性节能 优化运输组织方式 拖挂甩挂运输承运比重≥12% 1.2% 拖挂甩挂运输承运比重≥15％ 1.8%
提高运输效率 货运里程利用率≥66% 5.1% 货运里程利用率≥67% 8.1%
推广节能驾驶 节能驾驶比例≥65% 1.6% 节能驾驶比例≥70% 2.1%
注：1. 2015年和2020年下降幅度同比2005年（基年）数据。
2.营运车辆综合单耗单位：千克标准煤/百换算吨公里；营运客车单耗单位：千克标准煤/千人公里；营运货车单耗单位：千克标准煤/百吨公里。
3.表中仅列出了公路运输节能的主要途径及其效果，目标的确定还综合考虑了其它影响因素，如客车大型化、舒适化等，车辆单耗呈现上升趋势，等。
4.以2015年和2020年营业性公路客、货运输周转量的预测值为权重，计算得到营运车辆综合单耗的预测值。

（二）水路运输
1. 结构性节能
（1）提升航道技术等级
大力开发利用长江、京杭运河、淮河、珠江、黑龙江及水网地区水运资源，加快推进内河水运主通道建设，全面提高航道等级和改善航道条件，提高航道标准和通航保证率。加快形成以高等级航道为主体的干支直达、通江达海、结构合理的内河航道网，到2015年和2020年，力争使三级以上航道比重分别达到9%和10%以上。
（2）优化船舶运力结构
加快海运船舶运力结构调整。优化船队的吨位结构，推动海运船舶向大型化、专业化方向发展，重点发展大型集装箱运输船、原油运输船、散货运输船以及液化天然气船等，加快建成规模适当、结构合理、具有较强国际竞争力的海运船队。通过优化运力结构，到2015年和2020年，力争使海运船舶平均吨位分别达到10000吨和12000吨以上，预期可使单耗同比2005年分别下降3.7%和4.6%左右。
大力推进内河船舶运力结构调整。发展与航道技术标准相适应的大型化、标准化船舶，积极发展商品汽车、散装水泥等特种货物运输船舶，加快淘汰挂桨机船等技术落后、能耗高、污染大的老旧船舶与落后船型。积极引导运输企业和船户组建专业化内河运输船队，发展顶推船队，提高船舶吨位，发展规模化运输，降低燃料消耗。到2015年，长江、西江、京杭运河货运船舶基本实现标准化和系列化，全国内河货运船舶平均吨位达到500吨以上，其中长江干线达到1200吨以上；到2020年，全国内河货运船舶基本实现标准化和系列化，平均吨位达到600吨以上。通过优化内河船舶运力结构，到2015年和2020年，预期可使单耗同比2005年分别下降3.5%和5.2%左右。
（3）优化船舶能源消费结构
研发推广新型船用替代燃料，适度在船舶上推广应用太阳能、燃料电池、生物质柴油、液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG）等清洁能源，推广使用岸电、风力驱动技术。逐步改善船用燃油质量。
2. 技术性节能
（1）研发推广节能船型
研发推广新一代节能型运输船舶。通过建立健全船舶节能设计规范、评价体系和技术标准，大力发展船舶节能新技术，积极开发和采用节能新船型和先进动力系统，鼓励采用新技术、新材料、新工艺和新结构提高船舶设计制造水平，积极优化新船型及其主尺度线型，优化设计减轻船舶自重量，优选先进推进器、低转速大直径螺旋桨，采用节能型柴油机，提高燃油效率。加大双尾船型等节能新船型推广力度，提高节能船型比重。到2015年和2020年，力争使新增船舶运力中节能船型的比重分别达到70%和80%以上，预期可使单耗同比2005年分别下降1.4%和2.0%左右。
（2）大力研发和推广船舶节能新技术、新产品
加强机桨匹配节能技术改造，优化船舶运行参数采用舵附推力鳍以提高舵效、减少船舶阻力；推广应用优化电子喷油控制装置、节油减烟器、精确导航系统设备、防污漆、新型燃油添加剂、燃油均质等先进适用节能技术（产品），降低船舶航行运营能耗水平；推广应用主机废气余热回收利用、主机排气管扩压、轴带发电机等节能技术，降低船舶辅助用能水平。到2015年和2020年，使船壳防污漆、燃油添加剂等船舶高效节能产品的推广应用率大幅提高，其中防污漆应用率分别提高到70%和90%，预期可使单耗同比2005年分别下降3.4%和4.6%；燃油添加剂应用率分别提高到50%和80%，预期可使单耗同比2005年分别下降1.6%和2.2%。
（3）研发推广航标节能新技术
研究、开发并推广应用新型节能型航标灯器，鼓励在航标中应用新技术、新材料、新光源和新能源。
3. 管理性节能
（1）提升水路运输组织管理水平
加强水路运输组织管理。引导航运企业优化结构，加快培育规模大、信誉好、国际竞争力强的海运企业和一流的全球物流经营人，大力推进内河航运的公司化改造，促进航运企业向规模化、集约化方向发展。发展大宗散货专业化运输、多式联运等现代运输组织方式，鼓励发展海峡、海湾和陆岛客货混装运输及商品车辆集装多元化运输方式，推进江海直达运输，全面提升船舶营运组织效率和节能水平。
提高船舶载重量利用率。加强货物集散地规划及建设，完善航运物流系统，优化航运发展规划与组织管理。充分运用信息化、网络化技术，合理组织货源，保持货流平衡，提高船舶载重量利用率。到2015年和2020年，力争使内河船舶载重量利用率在2005年的基础上分别提高20个和25个百分点，预期可使单耗分别下降3.6%和4.5%左右；使海运船舶载重量利用率在2005年的基础上分别提高9个和12个百分点，预期可使单耗分别下降1.7%和2.2%左右。
（2）强化船舶营运节能管理
加强船员节能教育培训，提高船员队伍节能素质。积极应用信息化、智能化等现代管理技术，综合运用船队规划、航线优化、气象导航、最佳纵倾、机舱自动化控制操作等管理技术，提升船舶营运管理节能水平。加强船舶经济航速航行管理，推广应用节油最佳航速显示器，在不影响船期的情况下推行经济航速。到2015年和2020年，使全国海运集装箱船舶的平均航速分别同比2005年分别下降6%和8%左右，预期可使单耗分别下降5.3%和7.6%左右。
实行严格的船舶维修保养管理制度。加强在用船舶的维修保养，保持良好的技术状态。到2015年和2020年，分别使在用船舶的维修保养率比2005年提高10个和15个百分点，预期可分别使单耗下降1.2%和1.6%。

表5　　营业性水路运输中长期节能目标分解
项 目 2015年 2020年
单位能耗强度指标 营运船舶综合单耗 下降15%左右 下降20%左右
海洋船舶 下降16%左右 下降20%左右
内河船舶 下降14%左右 下降20%左右
分解目标 类别 主要任务 具体目标 节能效果 具体目标 节能效果
结构性节能 全国船舶吨位结构 内河船舶≥500吨海运船舶≥10000吨 内河3.5%海运3.7% 内河船舶≥600吨海运船舶≥12000吨 内河5.2%海运4.6%
内河航道等级结构 三级以上航道比重≥9% 三级以上航道比重≥10%
技术性节能 燃油添加剂 应用率≥60% 1.6% 应用率≥80% 2.2%
推广防污漆 应用率≥70% 3.4% 应用率≥90% 4.6%
推广节能船型 应用率≥70% 1.4% 应用率≥用率% 2.0%
管理性节能 船舶载重量利用率 内河船舶≥65%海运船舶≥69% 内河3.6%海运1.7% 内河船舶≥70%海运船舶≥72% 内河4.5%海运2.2%
海运加强经济航速管理、推行减速航行 海运集装箱船平均航速下降≥6% 5.3% 海运集装箱船平均航速下降≥8% 7.6%
全国船舶维修保养率 维修保养率≥75% 1.2% 维修保养率≥80% 1.6%
注：1. 2015年和2020年下降幅度同比2005年（基年）数据。
2.营运船舶单耗单位：千克标准煤/千吨公里。
3.表中仅列出了水路运输节能的主要途径及其效果，目标的确定还综合考虑了其它影响因素。
4.以2015年和2020年海洋和内河运输周转量的预测值为权重，计算得到营运船舶综合单耗的预测值。

（三）港口生产
1. 结构性节能
（1）推进港口结构升级
加快推进沿海港口结构调整和升级，加大港口资源整合力度，完善煤油矿箱专业化运输系统布局，完善港口集疏运设施，提升进港航道等级，提高集疏运效率。提高沿海港口码头泊位专业化、规模化水平，适当提高煤炭、矿石接卸港口泊位等级、能力和专业化水平，提高大型原油码头接卸比重。建设布局合理、功能完善、专业化和高效率的内河港口体系。全面推进港口技术改造工作，加大老码头更新改造力度，提升既有码头设施的专业化和现代化水平，提高港口通过能力和生产效率，降低港口生产能耗水平。
（2）强化港口工程节能设计
倡导节能设计理念，优化港口总平面布置、港区布局和码头设计，优化装卸工艺、设备选型和配套工程设计，改进工艺流程，使系统各环节能力匹配，提高系统节能水平。优化港区电网设计，积极采用先进技术，减少高次谐波产生的附加损耗，提高港区电网供电质量，减少电能在传输过程中的消耗。
（3）优化港口装卸设备结构
加快港口装卸机械技术升级改造，推进轮胎式集装箱门式起重机“油改电”技术改造工作，淘汰高耗能、低效率的老旧设备。加快发展轨道式龙门吊等高能效港口装卸设备和工具，引导轻型、高效、电能驱动和变频控制的港口装卸设备的发展，提高能源使用效率。
2. 技术性节能
（1）强化港口节能科技创新与推广
加强港口节能技术攻关和推广，积极研发推广港口节能新技术、新工艺、新设备和新能源。加快对集装箱码头设备和散货码头设备关键技术的研究。在大型专业化码头中推广变频调速、自动化系统控制技术。研发推广港口装卸设备“油改电”技术、货场照明控制和绿色电源技术、门机回馈制动技术。大力研发推广应用电能回馈、储能回用、岸电等绿色节能技术，以及电动水平运输车辆等新工艺新技术。推广绿色照明工程，加强照明和空调系统等辅助用能节能改造技术。积极开发利用太阳能、地源/海水源能、潮汐能、风能等可再生能源。
（2）加快港口信息化、智能化建设
研发推广港口能源管理信息系统、集装箱码头集卡全场智能调控系统和智能化数字港口管理技术等，充分利用港口EDI技术，整合港口生产管理信息系统，加快推进港口物流综合信息服务平台建设，促进现代港口物流发展。到2015年和2020年，力争分别使全国75%和90%以上的主要港口实现基于EDI的货运信息服务。
3. 管理性节能
（1）强化港口生产运营管理
针对重点物资及大宗货物，加强港口生产组织、协调，做好与包括铁路运输在内的其它运输方式的衔接工作，提高车船直取的比例，提高港口物流效率。充分利用GPS等定位技术，以及射频、条码等识别、跟踪和调度技术，优化运输工具和货物的组织调度，加强货场管理和港区内运输组织管理，加强设备管理和生产工艺流程管理，使机械设备合理负载，提高货物集疏运效率、装卸设备利用率和港口生产作业效率，提升港口生产运营管理水平，降低港口生产单位能耗。
（2）加强港口企业节能管理
加大港口节能操作培训。制定并实施严格的港口生产节能操作标准，加大对港口生产工作人员，特别是节能管理人员和港口机械操作人员的培训力度，提高全员节能意识和操作技能。到2015年和2020年，力争使全国港口节能操作培训普及率分别达到70%和80%以上。
表6　　港口生产中长期节能目标分解
项 目 2015年 2020年
全国港口生产综合单耗 降低8%左右 降低10%左右
沿海港口生产综合单耗 降低8%左右 降低11%左右
内河港口生产综合单耗 降低3%左右 降低5%左右
注：1. 2015年和2020年下降幅度同比2005年（基年）数据。
2. 港口生产综合单耗单位：吨标准煤/万吨吞吐量。
3. 以2015年和2020年沿海和内河港口吞吐量周转量的预测值为权重，计算得到港口生产综合单位能耗。

四、近期重点工程
按照以企业实施与政府主导相结合、突出重点与示范带动相结合的方针，根据技术可行、经济合理、节能效果佳、近期见效快、示范效应强、具有一定工作基础的原则，提出近期重点实施的八项交通节能工程。
（一）重点企业节能示范工程
结合交通行业实际，研究部署交通行业重点用能企业节能示范活动。引导重点用能企业制定并实施节能计划，建立严格的节能管理制度和有效的激励机制，完善节能管理体系，改进用能管理，开展节能技术创新与应用。组织对重点用能企业能源利用状况的监督检查和主要耗能设备、工艺系统的检测。建立交通行业重点企业用能状况动态监测信息平台，定期公布重点企业的能源利用状况。通过强化对重点企业的节能监管，充分发挥重点企业节能的示范效应，促进交通运输企业节能管理的规范化、常态化，推动交通行业节能向纵深发展。
（二）营运车船燃料消耗准入与退出试点工程
通过在典型省份或典型水域开展营运车船燃料消耗准入与退出试点，制定并发布营运车船燃料消耗限值标准及相关配套措施和实施方案，建立营运车船燃料消耗检测体系并加强对检测的监督管理，建立经济补偿机制，促进汽车生产厂家和船厂切实强化节能技术进步与创新，加强对高能耗营运车船进入运输市场的源头控制。
（三）节能驾驶工程
大力倡导节能驾驶，总结和推广汽车和船舶节能驾驶操作与管理经验、技术，组织编写汽车驾驶员和船员节能驾驶操作手册和培训教材，将节能意识和技能作为汽车驾驶员和船员从业资格和资质考核和认定的重要考核内容和依据。强化运输企业加大节能驾驶教育培训力度，推广车船驾驶培训采用模拟装置和技术，逐步建立一支节能意识强、驾驶技能好、业务素质高的汽车驾驶员和船员队伍。
（四）甩挂运输节能试点工程
将加快发展甩挂运输作为调整公路运输运力结构、提高货运实载率的突破口。在全国范围内筛选典型省份和典型公路运输企业在适当地区和线路上组织开展公路甩挂运输示范和试点工作。在试点的基础上，研究提出关于推进公路甩挂运输发展的指导意见、实施方案，带动和促进甩挂运输在全国范围内得到快速发展，构建甩挂运输发展长效机制，提高公路货运业运输生产效率和能源利用水平。
（五）内河船型标准化工程
加紧完善并实施内河船型标准化的经济激励政策和相关法律、行政配套措施。加大资金投入，继续加强标准船型研发、现有船型比选以及落后船型淘汰等工作，加快推进长江、京杭运河、西江等内河船型标准化工作，促进内河船舶运力结构的优化，提升内河航运竞争力，促进内河航运节能环保比较优势的充分发挥。
（六）高速公路不停车收费工程
大力推进高速公路不停车收费与服务系统建设，增加高速公路信息发布平台和手段，积极引导车流，提高行车效率。有条件的区域，积极推进相邻省区市甚至更大范围的高速公路联网不停车收费，减少收费过程中由于车辆低速、怠速行驶造成的能源浪费。
（七）交通公众出行信息服务系统建设工程
加快建立和完善覆盖不同层次客户群体需求的公路水路交通公众出行信息服务系统，将道路与航道实时信息通过多种媒介和渠道提供给广大出行者。加快推进与民航、铁路、城市交通等相关出行信息系统的联网运行，为建立全国统一的公众出行交通信息服务系统奠定基础。引导公众选择最佳出行时机和最优出行线路，减少无效运输、不合理运输和交通拥堵等带来的能源浪费。
（八）节能型港口建设工程
对全国所有沿海港口和主要内河港口全面开展节能型港口创建活动，并进行评比考核和认证工作。大力推进港口码头节能设计，优化装卸工艺、设备选型、配套工程等的设计，使系统各环节能力匹配，提高效率。加大对现有港口的技术改造力度，加快现有集装箱码头轮胎式集装箱门式起重机的“油改电”技术改造工作，逐步更新改造高耗能、低效率的老旧设备，提高装备的整体技术水平，提高作业效率，减少港口生产能耗水平。
以上交通节能重点工程采取开放式选取、滚动式实施的模式。本规划纲要印发之后，交通运输部还将视情况动态补充调整相应的节能重点工程，一旦酝酿成熟和条件具备便立即启动实施。各级地方交通运输主管部门也可以因地制宜根据地方实际情况，筛选具有地方特色的重点工程。
五、保障措施
（一）强化节能组织领导
加强组织领导和统筹协调。各级交通部门要强化对交通节能工作的组织领导，高度重视节能组织机构建设，建立健全交通行业节能管理体制，完善与有关部门协调配合的交通节能推进机制，强化对综合运输发展的指导和协调，加强部门间交通节能的信息共享与协同合作。各地区、有关部门及企事业单位要统筹规划、各司其责，做好相关领域的交通节能工作，共同推动规划实施。
建立节能目标责任制和问责制。建立健全交通节能目标责任制和绩效考核机制，将各项交通节能指标和任务逐级分解落实，由各级交通部门主要领导负总责，充分发挥绩效评估的导向作用和激励约束作用，实行严格的问责制。各级交通部门要抓紧研究建立节能问责制和奖惩制度，制定具体的评价考核实施办法，重点评价相关政策措施的制定和落实情况。
（二）提升节能监管能力
建立健全交通行业节能规划体系。各级交通部门和大型交通企业要将有关节能的内容纳入发展规划，强化节能规划的编制，并将节能规划向上级交通运输主管部门进行报备，做好交通节能规划与交通发展规划、节能环保专项规划等相关规划的衔接协调。同时，要建立健全规划定期评估考核、通报和及时制修订机制，加强对规划执行情况的督促和检查，对规划进行动态调整，充分发挥规划的指导作用。
完善交通行业固定资产投资项目节能评估和审查制度。加快完善交通行业固定资产投资节能评估和审查的具体办法，进一步规范节能评估与审查工作，将节能评估文件与节能审查意见作为交通固定资产投资项目（含新、改、扩建工程）审批、核准和开工建设的强制性前置条件，以及工程设计、施工及验收的必备依据，确保项目符合强制性节能标准。加强交通行业节能评估机构和人员资格管理，提高节能评估质量，落实节能评估责任制。
完善节能法规标准体系。以贯彻落实《节约能源法》为契机，建立健全《公路、水路交通实施<中华人民共和国节约能源法>办法》等行业相关配套法规规章和制度体系。新修订《港口法》、《航道法》、《道路运输条例》、《水路运输管理条例》等交通法律法规及其相关配套规章要充分体现节能要求。制定并实施营运车船、港口装卸设备、施工机械等燃料消耗量限值标准及测量方法，完善市场准入和退出制度，尽快将交通节能管理纳入法制化、规范化、标准化的轨道。
完善节能监管体系。建立健全交通行业节能监督管理体制，形成权责明确、协调顺畅、运行高效、保障有力的交通节能监督管理网络，明确专门的机构、人员和经费。严格执行国家和交通行业节能法规标准，依法加强部、省和市级交通节能监督管理，强化交通节能监管能力建设，加大交通各领域、各环节节能工作的监督检查力度。重点监督检查交通行业重点用能单位和高耗能项目用能、节能管理情况；交通固定资产投资项目节能评估和审查情况；营运车船等重点耗能设备准入退出制度执行情况。
完善节能统计体系。加快完善并组织实施交通行业能源统计与分析制度，完善公路运输、水路运输和港口生产节能统计指标体系，纳入部门统计制度，强化各项指标的统计调查、分析、预测和发布工作。各级交通部门要加强交通节能统计业务能力建设，改革统计方法，建立统计季报制度，加快建立能源统计信息系统，为分析行业用能状况和制定节能政策提供基础数据支撑。
完善节能监测考核体系。以交通行业能源利用监测机构、有关协会学会、科研机构等为依托，按照布局科学、数据准确、传输及时的要求，建立与交通行业节能统计分析、评价考核相适应、覆盖全行业的监测网络。推进各级交通节能监测站标准化建设，提高队伍专业化、装备现代化水平。建立统一、科学的季度、年度交通行业和重点交通用能企业的能源消费总量和单位能耗核算制度；制定严格的数据质量评估办法，切实保障数据质量。加紧研究交通行业节能评价和考核体系，定期开展行业能源消费状况的评估工作。
（三）完善节能激励政策
制定和实施促进节能的交通产业政策。完善交通产业政策，明确促进交通结构调整、交通发展方式转变的方向和重点，积极调整交通投资结构，鼓励节能环保型企业的发展，限制高能耗、低效率的交通运输企业发展。安排政府性引导和补偿资金，鼓励并积极引导运输从业者和消费者购买和使用节能环保型车船、装卸和施工装备设施等，加快淘汰高油耗车船及其他落后生产设施设备。
建立健全交通节能投融资机制。各级交通部门要把节能投入作为交通公共财政支出的重点，充分发挥政府资金的引导作用。建立和完善交通行业节能激励机制，逐步形成以国家和地方资金为引导、企业资金为主体的交通节能投入机制，设立各层次的节能专项资金，用于鼓励、支持节能监管体系建设、节能新技术和产品的研发与示范推广、节能宣传培训、信息服务和表彰奖励。拓宽交通节能融资渠道，充分利用金融机构信贷资金以及社会资金加大对交通节能项目的投入。扩大利用外资渠道，积极争取国外无偿援助和优惠贷款，探索清洁发展机制（CDM）等在交通领域的应用。
积极争取有关的节能财税优惠政策。深入研究分析资源税、环境税、消费税、进出口税等税制改革对交通节能的影响，并制定应对措施。加强与各级人民政府管理节能工作的部门、财税部门等沟通与协调，积极争取中央财政和省级地方财政安排的节能专项基金对交通节能的支持，争取相关税收优惠扶持和财政补贴政策。
（四）创新节能管理制度
探索以市场机制为基础的节能新机制。大力推行节能技术服务机构与交通企业合同能源管理，为企业实施节能改造提供诊断、设计、融资、改造、运行、管理等一条龙服务。建立节能投资担保机制，促进交通行业节能技术服务体系的发展。鼓励交通企业或行业协会与政府签订节能自愿协议，充分调动企业节能的主观能动性，推进交通节能的市场化运作。充分发挥行业协会、学会、节能技术服务机构和科研机构等单位在各自专业领域内节能管理、技术推广等方面的作用。
建立健全交通行业能效标识、节能产品认证及目录管理制度。建立并推广交通行业强制性能效标识管理制度，扩大能效标识在营运车辆、船舶、港口机械、施工机械等上的应用，不断提高能效标识的社会认知度。大力推动交通节能产品认证，规范认证行为，扩展认证范围。完善交通节能产品（技术）的目录管理制度，定期公布交通行业节能产品（技术）目录，引导和促进节能产品（技术）的研发和推广。
建立交通节能信息发布制度。建立交通节能政策法规、项目审批、案件处理等政务公告公示制度。搭建交通节能信息交流平台，完善交通节能信息政府网站，及时发布国内外各类交通节能产品质量、先进的节能技术及管理经验，积极引导交通运输企业选用优秀的节能装备及技术、产品。依法推进企业节能信息公开，开展重点用能企业的节能审计、绩效评估和信息公告。完善公众参与机制，充分发挥行业协会、社团组织等的作用，广泛听取公众意见，加强社会监督。
（五）加强节能科技管理
加大交通节能技术研发、示范与推广的组织力度。加大交通节能技术研究开发投入，引导和鼓励企业和科研单位大力节能投入。加快修订交通行业节能技术政策大纲，指导行业有重点地研究开发和推广应用交通节能技术。将重大交通节能技术列入交通行业中长期科技发展规划及相关科技发展计划，安排一批节能重大技术项目，攻克一批节能共性、关键和前沿技术。加强节能新技术、新产品、新工艺和新材料的研发，优先支持拥有自主知识产权的交通节能共性和关键技术示范，推动交通行业节能技术和装备升级换代。完善科技成果转化和推广机制，采取有效措施，加大协调力度，促进交通节能技术转化。
加强交通节能标准规范基础研究。加紧完善交通行业节能标准规范体系，积极引进、消化和吸收国外先进的交通节能标准，鼓励结合地区特点制定地方性交通节能标准规范，鼓励交通运输企业制定严于国家标准、行业标准的企业节能标准。建立灵活、快速、开放和及时的节能标准制修订机制，积极引导企业、社会组织参与制订交通节能标准规范、编制节能技术指南。
建立交通节能技术服务体系。加快交通节能产品和技术推广服务体系建设，发展交通节能服务产业，培育节能技术服务市场。促进交通节能技术服务机构转换机制、创新模式和拓宽领域，充分发挥其在行业节能规划、技术政策与标准规范的制定和实施，以及能源统计、节能技术推广、宣传培训和信息咨询等方面的积极作用。建立交通行业能效中心，传播先进的节能技术和管理经验，发布国内外交通运输能效信息，推进交通能效检测体系和节能先进技术创新平台建设，促进形成交通行业石油节约和替代技术研发、示范中心。
加强交通节能技术国际交流与合作。开展多层次、多领域、多种方式的交通节能技术国际交流与合作，拓展合作领域，广泛利用国际资源。积极举办国际交通节能新技术与产品博览会，推动国际合作项目的组织实施，吸收借鉴国际先进经验，加大国外交通领域先进节能技术、产品的引进、消化吸收和再创新，加快发展具有自主知识产权的交通节能技术和产品。
（六）加大宣传教育力度
注重节能宣传引导，提升节能理念。利用行业报刊、网站等各种方式，广泛、深入、持久地开展交通节能宣传教育活动，宣传国家和交通行业节能方针、政策、法律及法规等。开展节能型港口、节能型工程、节能型企业、节约型机关（单位）等创建活动。表彰交通节能先进单位，激励贡献突出的个人，充分发挥舆论引导和监督作用，增强全行业节能意识，提倡节约型的交通消费方式。
强化教育培训，提高从业人员节能素质。组织编制交通节能手册和指南，推行交通节能科普行动计划，开展经常性的节能培训教育、技术和经验交流工作，将交通节能知识纳入职业教育和培训体系，提高全行业的节能意识、业务水平和操作技能，逐步培养和造就一支高素质、稳定的节能工作队伍，全面提高全行业从业人员的节能素质。
建设节约型机关，发挥政府交通部门的节能减排表率作用。各级交通部门要率先垂范，积极开展节约型机关建设，倡导崇尚节约、合理消费的机关文化，建立和完善机关节能减排规章制度，实施能耗定额和支出标准，强化能源消费计量和监测管理。推行政府节能采购，加大节能产品政府采购实施力度，带头使用节能产品、设备。
以上政策措施主要是为保障2015年中期目标的实现。随着规划的实施，以上保障措施的逐步落实，交通行业节能规划、政策、法规、标准、统计、监管等体系将逐步完善，节能意识大大提高，节能管理得到有效规范。2015年之后，为适应新形势、新要求，将适时调整政策措施，继续强化节能技术创新、优化交通运输结构、加强节能监督管理，以确保2020年交通节能目标的实现。